La Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) está implementando un programa de drones, conocidos como sniffers, que miden directamente las emisiones de los barcos en las aguas europeas y en los puertos. Estos drones se dirigen a la estela de gases contaminantes producidos por la quema de combustible, atraviesan esta pluma y recogen muestras que analizan sensores a bordo para detectar principalmente gases como óxidos de azufre y nitrógeno. Los drones pueden despegar desde barcos o desde tierra, operando en condiciones adversas como mal tiempo, frío, calor, alta humedad y entornos extremos como la pluma de gases tóxicos.
Leendert Bal, jefe del departamento de Seguridad, Protección y Vigilancia de la AESM, explica que normalmente se inspecciona a los barcos al llegar al puerto para verificar el tipo de combustible que usan. Sin embargo, dado que los barcos tienen múltiples tanques con diferentes combustibles, es complicado determinar su comportamiento en alta mar solo con las inspecciones portuarias. Los drones permiten capturar datos en tiempo real.
Para la medición de emisiones en rutas marítimas, la AESM emplea helicópteros medianos, de unos 200 kilos, y cuadricópteros ligeros, de aproximadamente 15 kilos, para los puertos. También dispone de once cuadricópteros ligeros que están disponibles a bordo de los barcos de su flota de respuesta a vertidos de petróleo. Los helicópteros pueden operar durante unas seis horas, pero su alcance se limita a unos 40 km desde las estaciones de control debido a la necesidad de volar bajo para estar cerca de la pluma de los barcos y la limitación de la señal por la curvatura terrestre. Los cuadricópteros vuelan unos 50 minutos. 30 minutos después de las mediciones, el sistema de intercambio de información Thetis de la Unión Europea recibe un informe sobre las emisiones, facilitando a los inspectores portuarios la selección de barcos para inspeccionar.
Hasta ahora, estos drones han realizado más de 200 mediciones en tres despliegues: el canal de la Mancha en una operación conjunta entre Francia y Bélgica, el Mar Báltico a bordo de la patrullera Potsdam de la policía federal alemana, y el Puerto de Barcelona bajo la supervisión de la Dirección General de la Marina Mercante. Además de medir emisiones, los drones pueden estar equipados con cámaras electroópticas para capturar imágenes de la actividad de un barco o detectar vertidos, y cámaras infrarrojas térmicas para analizar la forma de la pluma, monitorear incendios y localizar personas en peligro. El programa tiene un presupuesto anual de alrededor de cuatro millones de euros.
La contaminación marítima es un problema creciente. El transporte marítimo, que representa el 80% del comercio global, genera el 13% de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), el 12% de los óxidos de azufre (SOx) y el 3% de los gases de efecto invernadero, además de partículas en suspensión. Un estudio del Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal) estima que esta contaminación causó unas 265.000 muertes prematuras en 2020, lo que equivale al 0,5% de la mortalidad mundial. Se prevé que la demanda de comercio marítimo aumente un 40% para 2050.
Natalie Mueller, epidemióloga ambiental del ISGlobal, señala que las zonas costeras europeas son las más afectadas debido a su proximidad a rutas marítimas muy transitadas, como el Estrecho de Gibraltar, el Mar Báltico y el Mar del Norte. Además, alrededor del 40% de los europeos viven a menos de 50 kilómetros de estos mares.
La normativa sobre emisiones es particularmente estricta con respecto al azufre debido a su alta toxicidad. La Unión Europea y la Organización Marítima Internacional limitan su contenido en combustibles marinos al 0,5% y al 0,1% en las zonas ECAs (zonas de control de emisiones). Aunque el programa de drones no confirma directamente las infracciones de la normativa de azufre, ayuda a las autoridades portuarias a seleccionar los barcos que deben inspeccionarse y a realizar las pruebas necesarias para posibles sanciones.
La principal limitación del uso de drones es el vuelo. Aún no existen drones certificados en Europa, y para operar necesitan permisos específicos que la Agencia Europea de Seguridad Aérea concede para cada misión. Estos permisos suelen implicar importantes restricciones, como la segregación del espacio aéreo, lo que significa que los drones no pueden volar junto a otras aeronaves y se debe bloquear una parte del espacio aéreo.
La AESM ha aplicado con éxito la normativa de la AESA en sus operaciones durante los últimos dos años, salvo en la cuestión de la segregación del espacio aéreo, que podría resolverse con sistemas de detección y evasión, aunque estos aún no están disponibles para drones. Además, la normativa solo cubre las aguas europeas; más allá de las doce millas náuticas desde las costas se entra en aguas internacionales regidas por el Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944, el cual no fue diseñado para la tecnología actual. Esto plantea problemas adicionales para los drones civiles no certificados.
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